这仅仅0.25W的数据，跟大导轮系统公司一般对外宣称的3W可以说是有很大的差别~为什么呢？

原来大导轮系统之所以顺畅是跟较低的链条张力有关的。有单速车调整经验的朋友肯定会知道，把链条拉紧，车轮便转动不顺。而把链条放松，直到最松但又不会掉链的位置，那即是最高效能的位置。

变速自行车如果使用较小的下导轮，同时扣入链条的齿数较少，那么必然要用较大的张力来减少掉链的机率。(上导轮对链条张力减少没有明显贡献)

说到这里，相信大家也会体会到SHIMANO的想法。

第一，变速系统公司最优先考虑的是系统的耐用及穏定性。(大导轮易碰，低张力易掉链)

第二，高张要后拨对物料及结构要求高，因此低级反而用大导轮。

那么，如要用大导轮系统去改善性能，多少齿的导轮会较佳?

这很难说，顺滑带来了重量风阻及潜在的碰撞风险。其中平衡点很难用数字作定义。

链条一定要有张力，但由15T再往上加大导轮齿数，链条张力也不可以再大幅调低。因此，15T应是最佳之选择。

德国Berner是大导轮风潮的开端。一些主流的大导轮系统品牌在2015起才推出大导轮系统。

在2013年，Faction Facts 测试了当年的Berner 15T导轮系统，它比 Dura Ace 11T系统节省3W。

同一张力下，Berner15T变速系统比单速系统只多出不足1.7W阻力，却比Dura Ace 11T系统节省3W；笔者个人认为，11-15T大导轮系统是较有根据的选择。

毕竟，再深入改良的空间太少，背负的风险却不少。

参考资料：

*2015年发表的Ceramicspeed 17T-17T 导轮系统，1.43W阻力。

*2015年发表的 Tripeak Jetstream 11T-15T导轮系统，1.48W阻力。

注：不要以为大导轮系统就是最好的，笔者了解市面上有些大导轮品牌，装上后张力比原装更大。效果当然是适得其反。